为什么高速动车组起动加速度不如地铁车辆

采用同样的牵引系统和车体，齿轮比不变的情况下，车速越高，牵引电机转速就会更高根据公式①，为保证牵引电机最高转速不超过牵引电机设计最高转速，提高设计时速的同时就需要降低齿轮比。

根据公式②，降低传动比会导致牵引力降低，所以起动加速度就会降低。

比如CRH1A-200/250为满足时速250kph运营，CRH1A-250将齿轮比从CRH1A-200的3.71改为3.27，其余参数不变。

CRH1A-250相较于CRH1A-200最高运营时速提高，起动加速度降低。下面两组参数：

地铁牵引电机性能虽然不如高速动车组的牵引电机，但地铁车辆因为设计时速较低，所以齿轮比可以设置得更大。

通过公式①可以知道，要满足时速100kph，牵引电机最高转速不大于4160rpm，齿轮比应该为6。

根据公式②可以知道，牵引电机参数不变，齿轮比越大，就可以得到更大的牵引力，目前地铁B型车单轴起动牵引力为23.43kN，16个动轴即可拥有375kN的起动牵引力，加上质量较轻，使得其起动加速度可以达到1.17m/s/s（AW3情况下）。

350动车组为满足更高的设计时速，齿轮比一般为2.4左右，根据公式②，其单轴牵引力为16kN，整车启动牵引力256kN，起动加速度0.517m/s/s

但是这仅仅是起动加速度，因地铁车辆功率较低，其恒功点较低，所以能保持起动加速度的时间很短，根据P=Fv，地铁B型恒功点为40.8kph，恒功率点前牵引力恒定，0-100平均加速度仅0.6。

高速动车组功率较大，使得保持起动加速度的时间较长，根据P=Fv，CRH380B恒功点为131kph，0-100平均加速度约等于其起动加速度，0-200平均加速度可以达到0.41。

小知识

地铁载荷AW：AW是 Atomic Weight的意思，表示单位重量，其实就是载荷的意思。AW0表示空载时的情况；AW1表示满座时的情况；AW2表示满载时的情况（按每平方米有6个人），即定员载荷；AW3为超载时的情况（按每平方米有9个人），即超员载荷。

地铁载荷试验：AW3运行测试是在车内铺满了沙袋，合计重量大概150吨，相当于正常2000多人的体重之合。AW2指的是1平米站6个标准体重的成年乘客，这种情况基本上无处落脚。如果是AW3，1平米9个人，这种试验条件在实际中基本不存在。如果乘客拿着行李箱等物品，实际载荷情况还要比这轻很多。

齿轮比： 两个直径不同的齿轮啮合在一起转动，直径大的齿轮转速自然会比直径小的齿轮转慢一些，它们的转速比例其实和齿轮直径大小成反比。汽车内发动机、动车组电机的转速经过变速器内的齿轮组改变转速后才输往车轮 。

轴功率： 在一定流量和扬程 下，原动机 单位时间内给予泵轴的功称为轴功率。

内容来源：知乎·CIT380A、爱问知识

转载来源：铁道知识局返回搜狐，查看更多